Nuova ZTL Fascia verde a Roma: un misura immotivata e vessatoria

Fact-checking del provvedimento della Giunta capitolina.

Il problema del traffico, nelle grandi città come Roma, richiede senz’altro interventi coraggiosi e di vasto respiro, basati su una seria analisi delle complesse esigenze di mobilità di una metropoli.
Invece si vanno diffondendo interventi superficiali e ideologici, che limitano l’uso dell’automobile senza offrire prima alternative reali di mobilità. Misure che si rivelano quindi irrealizzabili e con un insostenibile impatto economico e sociale.

Un caso eclatante è quello della nuova ZTL “fascia verde” a Roma.
L’avvio dell’installazione delle telecamere ai varchi d’accesso ha richiamato l’attenzione dei romani sulla nuova fascia verde, che introduce nuovi divieti diventando la zona a traffico limitato più grande d’Europa (200 kmq)!

Dal 1 novembre 2023 in tale area sarà vietata la circolazione – ma anche la semplice sosta, senza esenzioni per i residenti – delle autovetture e dei veicoli commerciali diesel fino a euro 4, nonché dei motocicli euro 2. Dal 1 novembre 2024 il divieto si estenderà ai diesel euro 5 e alle benzina euro 3. Nel divieto sono ricompresi i veicoli alimentati a GPL e metano e le auto d’epoca (che potranno circolare solo in occasione dei raduni). Sono previste pochissime esenzioni: invalidi e servizi di pubblica utilità.

I divieti sono in alcuni casi “permanenti”; in altri le limitazioni sono per fasce temporali, in ogni caso così estese (dalle 7,30 alle 20,30, esclusi solo domeniche e mesi estivi) da rendere le auto inutilizzabili.

Oltre 350.000 automobili di persone che risiedono al di fuori della fascia verde da novembre non potranno più accedervi, neanche per lavoro (solo la notte… per la movida?). Ad esse si aggiungono 100.000 veicoli commerciali e oltre 80.000 motoveicoli. E, da novembre 2024, ulteriori 134.000 autoveicoli.

Quanto ai residenti nella fascia, si tratta di oltre 30.000 persone che, visto il divieto di parcheggio, dovranno addirittura affrettarsi a rottamare la loro vettura, se non sono proprietarie di un box.

(Aggiornamento: nel mese di ottobre la Giunta capitolina ha apportato alcune parziali – e insufficienti – correzioni ai provvedimenti adottati, come vedremo in fondo a questo articolo).

I costi economici e sociali

In sostanza, chi ha necessità di utilizzare l’auto, quotidianamente o anche solo saltuariamente, è costretto a sostituirla. Il che significa affrontare un costo di molte migliaia di euro!

Sì, perché la sostituzione non è a buon mercato. Non basta più qualche centinaio di euro per trasformare l’auto a GPL. Bisogna comprarne una usata di immatricolazione recente, che rientri (per quanto tempo ancora? Due anni? Tre?) nelle categorie idonee: diesel euro 6 o benzina euro 4. Ma le auto usate disponibili di questo tipo sono poche e i prezzi sono schizzati alle stelle.

Conviene farsela nuova? Un vero salasso, con tempi di consegna lunghissimi.

Se la si vuole completamente elettrica, per stare tranquilli negli anni a venire, bisogna sborsare almeno 20/25.000 euro per un’utilitaria! Sempre che si abbia anche il box, con la presa per ricaricare la batteria… E senza sapere in ogni caso quando consegneranno la macchina nuova, perché la disponibilità produttiva è inferiore alla richiesta: sicuramente non entro novembre. Senza dimenticare gli attuali limiti delle auto elettriche, che non le rendono adatte a tutti: oltre ai costi esorbitanti per l’acquisto (ma anche per la sostituzione delle batterie rubate…), vanno ricordati l’autonomia ridotta (un breve video di Pieraccioni offre al riguardo un divertente spunto di riflessione) e la mancanza di punti di ricarica (che rende necessario il possesso di un box).

Se si vuole “ripiegare” su una benzina o un’ibrida, partiamo sempre dai 12/13.000 euro (al netto degli sconti!) per le poche utilitarie ancora sul mercato, col timore che questa cifra (per molti già inaccessibile) possa risultare sufficiente solo per pochi anni, visto il susseguirsi di nuovi divieti.

Non parliamo poi delle aziende che debbano sostituire una pur piccola flotta di veicoli: sono in pratica costrette a chiudere l’attività.

Ma non basta: le aziende che potranno permettersi di sostituire i veicoli dovranno in ogni caso scaricare i maggiori costi sui clienti. E la fascia di cittadini meno abbiente è ovviamente quella che ne soffrirà di più.

Questo provvedimento della Giunta Gualtieri, insomma, risulta un provvedimento “classista”, il quale penalizza le famiglie e le aziende che non dispongono di decine di migliaia di euro per acquistare auto costosissime e box auto.

Si aggiunga che proprio il provvedimento della Giunta aumenta esponenzialmente i costi: la previsione di scadenze ravvicinate per i nuovi divieti induce a un ricambio repentino del parco circolante; ricambio che, vista la disponibilità limitata di auto sostitutive, come detto fa schizzare i prezzi dell’usato alle stelle.

Un provvedimento nel complesso irrealizzabile

Ma non basta: se anche tutti i 600.000 cittadini interessati – o buona parte di essi – volessero adeguarsi, la sostituzione completa dei veicoli in un anno e mezzo sarebbe materialmente impossibile, visto che la consegna di veicoli nuovi avviene già adesso con mesi di ritardo a fronte di immatricolazioni medie annue, nella capitale, di 90.000 veicoli (dati del Comune di Roma)!

Il provvedimento resterebbe di impossibile attuazione anche se una parte di questi cittadini decidesse di abbandonare l’auto per ricorrere al trasporto pubblico, visto che già adesso – anche tralasciando i disservizi – il trasporto pubblico romano su molte tratte è saturo, la rete metropolitana ridicola (le altre forme di mobilità sono complementari, non sostitutive: ne parliamo più a fondo in un articolo sulla mobilità “sostenibile“, che rischia di diventare mobilità “escludente”).

Insomma: un provvedimento in cui emerge – a dir poco – una notevole dose di approssimazione e superficialità…

Ma questa rottamazione precipitosa è davvero necessaria?
Non ci sono “vincoli” legali né “emergenza” sanitaria

Il problema del traffico, ovviamente, non si risolve sostituendo un’auto euro 3 con una euro 6 o elettrica…

La misura serve allora per contenere l’inquinamento?

Così sostiene la Giunta comunale, che afferma di dover ottemperare a una condanna del 12 maggio 2022 della Corte di Giustizia dell’Unione Europea per aver superato i limiti di biossido d’azoto (che sono pari a una media annua di 40 μg/m³).

Bisogna però osservare che quella condanna si riferisce a un periodo d’osservazione che andava dal 2010 al 2018, in cui i dati erano già migliorati, passando da 76 μg/m³ per l’anno 2012 a 58 μg/m³ per l’anno 2018. Da allora i dati sono andati migliorando ulteriormente: nel 2021 solo due centraline su tredici sforano – di poco – i 40 μg/m³: Fermi 47 e Francia 43 (dati Annuario statistico 2022 del Comune). Insomma: siamo già quasi nei limiti, con un trend nettamente positivo, grazie al fisiologico ricambio del parco auto.

Accade così in tutta Italia: nell’ultimo rapporto del Sistema nazionale per la protezione dell’ambiente “si conferma l’andamento decrescente degli inquinanti dell’aria negli ultimi 10 anni, con una riduzione marcata e progressiva per il biossido di azoto e una diminuzione significativa del PM10 e del PM2.5 nella maggioranza dei punti di misura. Rimane stabile invece la situazione dell’ozono”.

Pertanto le misure da adottare potrebbero essere molto più progressive.

L’assessore alla Mobilità del Comune ha enfaticamente parlato di “provvedimento di salute pubblica”. Bisognerebbe darsi pena di verificare il reale impatto sulla salute pubblica di questo tipo di misure. Si parla spesso, infatti, di “migliaia” di morti prodotti dall’inquinamento atmosferico. Dati che però andrebbero suddivisi nelle loro componenti: quanti sono i casi effettivi di mortalità precoce; quanti sono da attribuire alle diverse fonti di inquinamento (trasporti, riscaldamento, industria, ecc.); nella componente trasporti, quanti sono da attribuire a determinanti categorie di veicoli (più inquinanti, ma anche con minori percorrenze); quanti sono da attribuire ai diversi fattori inquinanti (NO2, O3, PM10, PM2,5); quanti – ovviamente – sono i morti delle singole città. Ebbene, ci soccorre uno studio internazionale sull’andamento della qualità dell’aria in 47 città europee, tra cui Roma, pubblicato su Nature e realizzato da numerose istituzioni di ricerca, tra cui ENEA: con il blocco totale del traffico dei mesi della pandemia (quindi non divieti per alcune categorie di veicoli in alcune aree, ma blocco totale per alcuni mesi), a Roma sono state evitate 18 morti premature da NO2, 6 da O3, 7 da PM10 e 5 da PM2,5 (!). Non è un errore: 18 (diciotto). Ogni vita è preziosa, certo; e bisogna tenere in conto anche le patologie croniche. Ma quando si parla di “provvedimento di salute pubblica”, bisognerebbe avere il senso delle proporzioni… Un conto è impegnarsi per il miglioramento costante della salute, in tutti i suoi aspetti; altro conto è invocare un’emergenza sanitaria che non esiste (altrimenti, perché ignorare il contributo all’inquinamento – soprattutto da particolato – degli impianti di riscaldamento? Dal 1 novembre blocchiamo anche le caldaie!). In un’elementare valutazione dei costi/benefici bisogna considerare anzitutto l’enorme impatto sociale negativo di certi provvedimenti; che non è esente da ricadute sulla salute.

Ancora l’assessore Patanè ha affermato che “siamo obbligati a fare di Roma una città green entro il 2030”. Obbligati?!?
Roma rientra tra le 100 città scelte dalla Commissione Europea per raggiungere la “neutralità climatica” entro il 2030 (ma non c’è un “obbligo” giuridico al riguardo), perché… ha partecipato a un bando del novembre 2021!
Insomma: ci si nasconde dietro “obblighi” esterni per non discutere nel merito le proprie scelte politiche.

Il Sindaco Gualtieri ha parlato poi dei “vincoli” che sarebbero posti dalla legislazione regionale (anche per ottemperare alla sentenza UE): “Stiamo parlando dell’attuazione di una normativa regionale che ha prescritto determinati divieti per la necessità di ridurre l’inquinamento che a Roma supera i livelli di biossido di azoto. Si tratta di vincoli non di scelte”. Non è esattamente così. Il nuovo Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria della Regione Lazio (aggiornato a ottobre 2022 con delib. del Consiglio Regionale n.8/2022) si limita a definire “scenari di piano” per la riduzione delle emissioni inquinanti e a prescrivere (allegato 4, “goal” 11) una “limitazione della circolazione del trasporto privato e commerciale nel periodo invernale per i veicoli più inquinanti”, che deve consistere nell’introduzione di “giornate di limitazione del traffico”. Niente quantificazione di tali “giornate di limitazione”, niente specificazione della classe degli autoveicoli, niente divieti di parcheggio per le auto dei residenti! Inoltre, tra le misure da adottare, sono indicate la promozione di impianti di rifornimento GPL e metano (eppure il Comune vuole limitare la circolazione anche dei veicoli con questa alimentazione!) e il “potenziamento del trasporto pubblico locale a Roma Capitale” (per il quale il Comune non fa nulla…).

Peraltro i vecchi mezzi pubblici, nonostante siano i più inquinanti, sono esentati dai limiti della nuova fascia verde! Il Comune non ha abbastanza soldi per sostituirli celermente? Ma se ci fosse un’emergenza sanitaria, in un bilancio da 10 miliardi di euro i soldi si troverebbero!
E poi: la difficoltà economica del Comune non vale, a maggior ragione, per i comuni cittadini?

Anche qui: vengono invocati “vincoli”, quando questi lasciano spazio a scelte politiche ben precise. Peraltro, se le riduzioni dello “scenario di piano” regionale risultano troppo sfidanti (rispetto agli stessi vincoli di legge e ai Piani adottati da altre Regioni italiane), è stata una scelta politica anche quella di non porre il problema con la Regione (che nella precedente consiliatura aveva la stessa maggioranza politica dell’attuale Comune di Roma) già all’epoca di redazione del Piano, avendo riguardo all’impatto sociale delle misure da adottare.

Le misure da adottare e le tempistiche possono essere rimodulate, in accordo con la Regione. Come fanno in tutto il mondo anche le Giunte più “green”, quando si accorgono che è troppo ambizioso un traguardo fissato inizialmente: ad esempio a Parigi l’introduzione della nuova “Zona a basse emissioni” (Zfe) è stata rinviata da luglio 2023 a inizio 2025, dopo che era stata già rinviata da luglio 2022 (e parliamo di una metropoli con una rete metropolitana neanche paragonabile a quella romana…).

Il vero obiettivo della ZTL nell’immediato: ridurre la CO2 (ma è il modo giusto?)

Sebbene non venga detto apertamente (perché non possono essere invocati “vincoli” più o meno reali), dietro la scelta di forzare la rottamazione di auto a combustione – comprese quelle meno inquinanti come GPL e metano – c’è anche il desiderio di sostituirle con auto elettriche, per contenere le emissioni di anidride carbonica (CO2).

Ebbene, si potrebbe innanzitutto sottolineare che i già menzionati problemi legati alla sostituzione del parco circolante sono accentuati proprio per le auto elettriche: maggiori i costi; ancora più marcata l’impossibilità materiale, sia per l’indisponibilità di auto sostitutive (le nuove sono insufficienti, le usate completamente assenti) sia per l’assenza di colonnine di ricarica.

Bisognerebbe poi ricordare che l’anidride carbonica non è un inquinante (piuttosto è considerata un gas serra “climalterante”), per cui non esiste un problema di concentrazione locale della CO2, ma solo di contributo alle emissioni globali; cosicché le emissioni al di fuori della fascia verde dovrebbero avere lo stesso trattamento…

Inoltre, qualcuno dovrebbe spiegare ai tecnici della Giunta che le auto elettriche possono avere un livello di emissioni di CO2 maggiore di quelle termiche. In effetti, il livello più basso in fase di esercizio è compensato da un livello più alto in fase di produzione e smaltimento. Per cui producono complessivamente meno CO2 a condizione che siano caricate con energia elettrica prodotta da centrali alimentate da fonti alternative (ma questo non avverrà per molti anni a venire) e che percorrano circa 150.000 km nel loro ciclo di vita. Altrimenti le auto elettriche producono più CO2 di quelle convenzionali (dati Agenzia Europea dell’Ambiente – AEA).

Questo dato mal si concilia con la spinta a che nuove auto elettriche siano acquistate dai possessori di auto vecchie. Infatti, queste ultime sono durate a lungo in quanto hanno normalmente percorrenze molto basse; cosicché la nuova auto elettrica sostitutiva difficilmente raggiungerà i 150.000 km che renderebbero evidente il minore impatto. Inoltre, le automobili più vecchie hanno emissioni (di inquinanti e CO2) sì maggiori, ma a parità di percorrenza (oltre che di massa, condizioni di uso, ecc.). Però, se hanno percorrenze annue ridotte, anche le emissioni relative sono più contenute. Insomma: spingere per accorciare il ciclo di vita di queste automobili senza che vi sia necessità immediata non è uno spreco? Non contraddice i principî dell’economia del “riuso”?

Senza contare che il contributo alle emissioni globali di CO2 apportato dalle automobili a combustione di Roma è pari allo 0,000qualchecosa; cosicché l’impatto positivo (in termini di riduzione) che può venire da una sostituzione repentina – anziché progressiva – di parte di queste automobili (sostituzione peraltro con auto elettriche che possono anche avere emissioni maggiori) è sostanzialmente irrilevante.

In conclusione: non siamo di fronte a un’inesistente “emergenza sanitaria”, ma a scelte di tipo ambientale, con impatto poco più che simbolico. Scelte legittime (se dichiarate con trasparenza), intendiamoci; ma di cui devono essere evidentemente valutati la praticabilità e l’impatto socio-economico. Ebbene, il punto è che la rottamazione forzata e accelerata delle auto meno recenti, imposta dalla Giunta capitolina, appare – quand’anche fosse realizzabile, e non lo è – del tutto sproporzionata rispetto alle esigenze ambientali. Semmai potrebbe essere utile una sostituzione incentivata e progressiva.

L’obiettivo finale: costringere i cittadini ad abbandonare l’auto

Se l’obiettivo di questi provvedimenti fosse semplicemente quello di indurre a sostituire la vecchia automobile con una nuova elettrica, si scontrerebbe – oltre che con la loro dubbia utilità – con le oggettive difficoltà e i costi che abbiamo appena descritto. Per cui potremmo parlare “solo” di approssimazione e superficialità da parte di chi li ha concepiti.

Parlavamo però di posizione ideologica, perché il pensiero sottostante non è “cambiate l’auto”, ma “rinunciate all’auto”. E dovete farlo non perché vi offriamo nuove opportunità di spostamento (come sarebbe anche utile, per assecondare scelte personali e migliorare la vivibilità delle città), ma perché vi obblighiamo.

Ma non abbiamo detto che a Roma il problema del traffico va affrontato con coraggio? Magari sarebbe un bene anche ridurre il numero delle automobili…
Attenzione; il problema è che ci troviamo di fronte a misure per ridurre il numero delle auto forzatamente e repentinamente. E questa forzatura si comprende solo se ci si accorge che l’obiettivo non è tanto quello di ridurre il numero delle auto, quanto di… eliminarle in prospettiva del tutto!

L’intento è trasparente nella delibera capitolina sulla fascia verde: non solo per l’impianto complessivo (costringere alla rottamazione tutti coloro che non possono permettersi la sostituzione con un’auto nuova “adeguata”), ma anche per la disposizione vessatoria che concede un incentivo alla rottamazione – sia pure ridicolo, come un anno di abbonamento al trasporto pubblico – solo a condizione che non faccia seguito l’acquisto di una nuova vettura.
(Senza contare che l’alternativa del trasporto pubblico non solo è insufficiente, ma si sta addirittura indebolendo!)

Ci troviamo di fronte, insomma, ad una vera e propria “guerra” alle automobili, che emerge – come evidenziamo nel nostro articolo sulla mobilità “sostenibile” – anche da tutta una serie di altri interventi di “mitigazione del traffico” (restringimenti di carreggiata, pedonalizzazioni, zone 30, eliminazione di posti auto, ecc.) attuati in maniera impropria; e che è dichiarata apertamente negli “obiettivi ambiziosi (ambitiuos target)” del C40 (la rete di quasi 100 città di tutto il mondo, tra cui Roma e Milano) i quali prevedono 0 (zero!) auto entro il 2030!

Una guerra alle automobili che è espressione di un modello di mobilità “escludente”, più che di mobilità sostenibile (in quell’articolo ne evidenziamo la velleitarietà e i pesanti costi economici e sociali).
Non si può penalizzare l’automobile senza offrire prima alternative di mobilità reali, costituite dal trasporto pubblico e, in particolare, da una capillare rete di metropolitana (fermo restando che anche una metropolitana efficiente può diminuire, ma non eliminare l’uso delle auto).
Questa realtà può generare frustrazione in chi ha fretta di cambiare le cose e teme i tempi lunghi e gli alti costi per la costruzione di nuove linee metro. Ma la realtà non si può aggirare con l’ideologia.

Piuttosto, esistono molte misure ragionevoli che si possono adottare.
Tenendo sempre presente che, in linea generale, una ZTL “forte” ha senso – con una progressività di attuazione ben maggiore di quella prevista dalla delibera di cui trattiamo, e offrendo il necessario sostegno economico ai cittadini non in grado di sostituire la proprio autovettura – soprattutto per i Centri storici, nei quali – da un lato – la concentrazione di servizi costituisce effettivamente un attrattore di traffico difficilmente sostenibile; e – dall’altro lato – la collocazione geografica, la superficie limitata, gli spostamenti essenzialmente “radiali” (e non “tangenziali”) consentono di realizzare una rete di trasporto pubblico sufficientemente capillare.

Che fare oggi con la fascia verde?

La Giunta comunale, sommersa dalle proteste, ha già annunciato ritocchi.
Sicuramente nell’immediato bisogna:

• escludere dal blocco i veicoli alimentati a GPL e metano, nonché le auto d’epoca (il cui blocco è una vessazione crudele e inutile);
• eliminare il divieto di parcheggio per i residenti;
• ridisegnare il perimetro della fascia verde, affinché non siano ricompresi i principali parcheggi di scambio;
• stabilire un calendario di nuove limitazioni per l’accesso alla fascia verde che abbia tappe molto più diradate, per consentire ai cittadini di pianificare la sostituzione della propria auto senza assilli economici e per evitare l’impennata dei prezzi;
• ridiscutere con la Regione Lazio scadenze e valori previsti dagli “scenari di piano” dell’Aggiornamento al Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria;
• prevedere incentivi economici significativi per la rottamazione dei veicoli più vecchi, anche se contestuale all’acquisto di un nuovo veicolo più ecologico. Incentivi che non possono essere solo statali, ma anche regionali e comunali, perché devono riguardare soprattutto gli abitanti delle aree metropolitane che hanno una necessità specifica di sostituire la propria auto. Incentivi senza limitazioni reddituali che li riservano a una platea esigua di destinatari: chi tiene una macchina per parecchi anni è perché non si può permettere di cambiarla.

Ci auguriamo che non parta invece il mercato delle vacche della contrattazione con singole categorie professionali per concedere piccole esenzioni, perché ciò risulterebbe discriminatorio per le migliaia di cittadini svantaggiati che non rientrano in tali categorie.

(Nel mese di ottobre la Giunta capitolina ha apportato alcune correzioni ai provvedimenti adottati: il posticipo a novembre 2024 del divieto per gli Euro 4 diesel, l’esenzione per i veicoli GPL, una parziale esenzione per le auto d’epoca; e, soprattutto, il rinvio dell’attivazione delle telecamere, in attesa che sia resa disponibile le tecnologia Move-In per concedere accessi limitati ai veicoli più inquinanti.
Sulla base di quanto esposto finora, si tratta evidentemente di correzioni insufficienti, che preludono a nuovi rinvii e modifiche).

Nel medio lungo-termine, poi, bisogna adottare un nuovo approccio, non ideologico, alla mobilità sostenibile (nel parliamo sempre nell’articolo già citato), basato su interventi che sono la precondizione per la riduzione dell’uso delle automobili.

(Aggiornamento 4-11-2023)