Possono essere utili per quadranti cittadini limitati. Chi le invoca anche nelle strade di scorrimento o in tutta la città (la “città 30”), come panacea per il traffico e la sicurezza stradale, spesso ricorre ad argomenti e dati non corretti; ignorando per di più il rapporto costi/benefici.
(Questo articolo è estratto dal documento di analisi – discussion paper – “Mobilità ‘sostenibile’ o mobilità escludente?”, che tratta in termini più ampi il tema della mobilità sostenibile e che è stato pubblicato dal centro studi “Bridges Research”. Per scaricare il paper integrale, clicca qui. Per una sintesi del paper, clicca qui).
Le “zone 30” – aree urbane in cui è fissato il limite di velocità di 30 km/h – possono essere interventi utili, se attentamente programmate e realizzate nei quadranti che presentano le caratteristiche necessarie: strade strette non di scorrimento e senza marciapiedi. Diventano invece inutilmente deleterie, cavalli di Troia nella “guerra” alle automobili, se si ha la pretesa di far diventare “zona 30” l’intera città o comunque di rallentare inutilmente le arterie di scorrimento (tra quartieri e interne ai quartieri): la cosiddetta “città 30”. Serve quindi un attento confronto tra costi e benefici.
I benefici devono essere correttamente misurati.
Quelli sull’ambiente, poiché la velocita ridotta potrebbe aumentare i consumi (e le conseguenti emissioni), considerato che la velocità media ottimale – in termini di efficienza energetica – è superiore ai 30 km/h sia nelle auto elettriche sia in quelle a combustione interna[1]. Inoltre, in una zona 30 “la velocità media è più bassa e i tempi di attesa ai semafori sono più lunghi (a causa della maggiore densità veicolare, ndr). Di conseguenza, i veicoli trascorrono più tempo sulla rete stradale e inquinano più a lungo”[2].
Ma anche i benefici sulla sicurezza possono non corrispondere interamente a quelli attesi: si vedano ad esempio un’analisi sul tema delle zone 30 pubblicata sul sito di informazione economica lavoce.info [3] o i dati più recenti sugli effetti della zona 30 cittadina a Olbia (primo Comune italiano a introdurla in tutta la città)[4].
Come si spiegano questi dati, considerando che nella letteratura scientifica c’è un diffuso consenso sulla riduzione dell’incidentalità dopo l’introduzione di zone 30?
Innanzitutto, le variazioni dei tassi di incidentalità possono dipendere anche da variazioni nei flussi di traffico. In effetti, l’introduzione delle zone 30 è normalmente seguita da una “riduzione del numero di automobili circolanti, conseguente all’incentivo all’uso della mobilità attiva e alla micromobilità”, nonché “all’estensiva promozione del trasporto pubblico”[5]. Tralasciamo se questo “incentivo” consista piuttosto in una forzatura. Osserviamo semplicemente che, in tal caso, la riduzione dei sinistri può ricondursi non solo alla zona 30, ma all’insieme degli interventi che “disincentivano” l’uso delle automobili. E viceversa: in assenza di tali interventi collaterali, le variazioni dei flussi potrebbero non essere significative, e in alcune circostanze associarsi anche a un aumento della sinistrosità. L’efficacia specifica della zona 30, insomma, dovrebbe essere isolata e misurata (come, per questo aspetto, è stato fatto nel caso di Bologna).
Inoltre, anche a parità dei flussi di traffico, la riduzione della sinistrosità può dipendere – almeno in parte – da fattori diversi dalle zone 30, come le modifiche nel sistema della segnaletica e dei controlli. L’introduzione delle zone 30, infatti, è accompagnata solitamente da una segnaletica più evidente, da dissuasori di velocità (a partire da quelli a effetto ottico), da controlli più capillari (autovelox, telecamere ai semafori, ecc.: non a caso a Roma, in coincidenza con l’introduzione nell’autunno 2025 di un’estesa zona 30 nel Centro storico e in 50 arterie stradali, è prevista l’installazione di 60 nuovi autovelox, +300% di quelli esistenti, e di nuove telecamere per la rilevazione automatica del passaggio col rosso in 15 incroci, un incremento del 136%).
Diminuiscono così non solo gli incidenti a 35/40/45 km/h, ma anche quelli provocati da veicoli che prima andavano a 60/70/80 o commettevano altri tipi di infrazioni in un contesto di minore efficacia preventiva. In assenza di tali misure preventive i benefici potrebbero non essere apprezzabili[6]. Per avere dati comparabili, bisognerebbe che già prima dell’introduzione di una zona 30 siano attivate le corrispondenti misure preventive e siano rilevati i dati di sinistrosità.
Più in generale, il complesso dei dati raccolti dovrebbe contemplare un sufficiente numero di variabili. Nell’analisi, l’incidenza di ognuna dovrebbe essere isolata, disaggregando i dati; e dovrebbe essere ridotto il più possibile il grado di arbitrarietà dei parametri convenzionalmente attribuiti[7].
Con un’implementazione di questi criterî metodologici, ancora non applicati a fondo nella letteratura scientifica[8], sarebbe possibile non solo verificare l’effettività dei benefici di una zona 30 determinata (per localizzazione, estensione, tipologia delle strade interessate), ma anche misurarne la portata. Bisogna comprendere, insomma, in che misura – tra l’introduzione di una zona 30 e la manifestazione di benefici – non vi sia solo una mera successione temporale, influenzata da altri fattori, ma anche un collegamento causale (non bisogna confondere il post hoc con il propter hoc).
Se utilizziamo solo la logica astratta secondo cui è sufficiente appurare che un impatto a 30 km/h produce danni inferiori di uno a 40/45 km/h (scegliendo di ignorare le probabilità di questi impatti nei contesti reali, di non misurare correttamente gli effetti specifici della misura proposta, di rinunciare a un’analisi comparativa tra i costi e i benefici effettivi), dovremmo essere conseguenti nel rilevare che quell’impatto può altresì produrre danni maggiori di uno a 20 o a 10 km/h (il quale può anch’esso risultare fatale per una persona anziana o con patologie): nella ricerca del “rischio zero” – o, come dicono i suoi fautori, con l’approccio “Vision zero” – meglio non muoversi affatto. Sarebbe come se, per bloccare la diffusione di malattie sessualmente trasmissibili, si volesse imporre a tutti la cintura di castità…
Peraltro il numero di incidenti e di morti nelle strade è già in costante diminuzione da anni. Anche quello degli utenti vulnerabili: biciclette e monopattini (-21,5% dal 2010, -17,8% dal 2019) e pedoni (-24,3% dal 2010, -12,0% dal 2019). Il trend discendente sarebbe ancora più continuo e marcato, se non prendessimo in considerazione i valori assoluti, ma i tassi di incidentalità e di mortalità rispetto al traffico veicolare, poiché i km percorsi sono in costante crescita negli ultimi decenni.
Ovviamente si può e si deve accrescere ulteriormente la sicurezza; ma con misure davvero utili, come cerchiamo di evidenziare nel più ampio articolo sulla mobilità “sostenibile” e sulle misure di “mitigazione del traffico” (spesso utilizzate per condurre una “guerra” alle automobili, più che per accrescere la sicurezza).
Non dimentichiamo di esaminare i “benefici sociali” vantati da questo tipo di intervento: a detta del Comune di Bologna, ad esempio, la città 30 dovrebbe incentivare la “mobilità attiva” (andare a piedi e in bicicletta), ridurre lo stress, rendere la città più a misura di persona, aiutare l’economia locale. Più che benefici oggettivi e misurabili, però, sembrano “desiderata densi di rimandi valoriali, ma privi di supporto empirico”[9]; per molti potrebbe essere fonte di maggiore “stress” utilizzare la bicicletta o dover procedere con la propria auto ad andatura ridotta quando condizioni della strada e del traffico consentirebbero una velocità più elevata… Aggiungiamo una punta di inquietudine per la pretesa moralistica di indirizzare verso opzioni di mobilità e stili di vita ritenuti preferibili.
La rilevanza dei benefici – reali o presunti – dev’essere poi messa a confronto con i costi derivanti dall’aumento dei tempi di percorrenza, costi – realmente misurabili – che sono sia economici sia sociali: perdita di opportunità familiari, sanitarie, culturali, ricreative.
Al riguardo, bisogna evidenziare che gli argomenti portati talora a sostegno di una presunta “neutralità” dei limiti di 30 km/h sui tempi di percorrenza non sono corretti. Si citano infatti le statistiche sulla velocità media giornaliera nelle città, che solitamente è inferiore ai 30 km/h; dimenticando che, trattandosi di velocità media, si compensano soste al semaforo o in fila – nelle ore di traffico – e tratti con percorrenza a 40/50 km/h (o anche 70 nelle tangenziali). Se fosse imposto un limite generalizzato di 30 km/h, la media calerebbe ulteriormente (ad esempio a Bruxelles è stato misurato un calo del 9%[10]). Per non parlare della velocità media nelle ore di scarso traffico o nelle strade di maggior scorrimento, che crollerebbe.[11]
Va poi ricordato che i tempi di percorrenza aumentano anche per il trasporto pubblico di superficie.
Anche qui, come nell’analisi dei benefici, è importante un’attenta definizione delle variabili da utilizzare, che attenui ogni rischio di arbitrarietà nello stimare le variazioni dei tempi di percorrenza.
Il rapporto costi / benefici muta perciò in base alle strade nelle quali è introdotta una zona 30: tende a diventare negativo con l’introduzione di limiti a 30 km/h generalizzati (città 30), ricomprendenti le arterie di scorrimento.[12] Anche gli studi che affermano un’utilità complessiva delle zone 30 sottolineano “l’importanza di un’analisi contestuale specifica nell’adeguamento dei limiti di velocità, tenendo conto di fattori quali le condizioni locali, il volume di traffico e la tipologia di strada. (…) è importante riconoscere che l’efficacia delle modifiche ai limiti di velocità può variare a seconda della specifica rete stradale, richiedendo un’attenta pianificazione e analisi prima dell’implementazione”[13].
Purtroppo tutti questi elementi – pianificazione sulla base delle caratteristiche del territorio e delle strade; creazione di un modello accurato di rilevazione e analisi dei dati prima e dopo l’introduzione della misura; analisi dei costi e benefici – non accompagnano quasi mai le nuove zone 30, che risultano quindi troppo estese e impattanti sulla mobilità privata (è anche il caso di quelle in corso di introduzione a Roma). Perché il fine principale non è quello enunciato, ma quello di scoraggiare l’uso dell’automobile.
Una variante – per così dire – più invasiva delle zone 30 sono le “isole ambientali”, nelle quali non solo è posto un limite di velocità basso, ma vengono anche realizzati interventi urbanistici – restringimenti di carreggiata, attraversamenti pedonali protetti, strade interdette completamente al transito e alla sosta, ecc. – per scoraggiare (o addirittura inibire) la circolazione delle automobili.
Alle isole ambientali possono essere applicate le medesime considerazioni sin qui effettuate per le zone 30: interventi utili solo se attentamente programmati e attuati nei quadranti che presentano le caratteristiche necessarie.
Per inciso, in Europa si iniziano a vedere le prime retromarce: a Berlino è stata annunciata l’eliminazione dei limiti di 30 km/h nelle principali arterie di scorrimento.
[1] Lo attesta ad esempio uno studio del 2024 del Massachussets Institute of Thecnology – Senseable City Lab, Applicazione dei dati della telematica per la definizione dei limiti di velocità urbana. Milano un case-study, che simula la trasformazione di Milano in città 30 e dal quale emerge che “in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta ad un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM)”.
Noi abbiamo usato prudentemente il condizionale, perché uno degli stessi autori, Umberto Fugiglando, ha successivamente precisato in un’intervista – anche sotto la spinta di numerose polemiche – che lo studio tiene conto della velocità media, ma non dell’intensità delle accelerazioni e decelerazioni, la quale all’abbassarsi della velocità potrebbe ridurre e compensare – in tutto o in parte – l’aumento di emissioni (www.open.online/2024/07/10/limite-30-milano-studio-mit-fc/).
In realtà è anche dubbio che con limiti di velocità più bassi si riduca l’intensità delle accelerazioni e decelerazioni. Questo vale, in effetti, per reti sottosature o a flusso libero. Invece, “reti sature e sovrasature inducono un numero maggiore di fermate in caso di applicazione del limite di velocità. Una velocità inferiore causa una maggiore densità di traffico (veicoli/km), che porta a maggiori interazioni tra veicoli. In questo modo, perturbazioni minori possono causare l’arresto dei veicoli” (Gressai, M.; Varga, B.; Tettamanti, T.; Varga, I. Investigating the impacts of urban speed limit reduction through microscopic traffic simulation. Commun. Transp. Res. 2021, 1, 100018).
[2] Gressai et al., cit.
Anche altri studi, relativi alle città in cui le zone 30 sono state già attivate, attestano casi di aumento di emissioni, sia pure in un quadro di risultati contrastanti: Jones, S.J.; Brunt, H. Twenty miles per hour speed limits: A sustainable solution to public health problems in Wales. J. Epidemiol. Community Health 2017, 71, 699–706 – Williams, D.; North, D.R. An Evaluation of the Estimated Impacts on Vehicle Emissions of a 20 mph Speed Restriction in Central London; Transport and Environmental Analysis Group: London, UK, 2013 – Tang, J.; McNabola, A.; Misstear, B.; Pilla, F.; Alam, M.S. Assessing the impact of vehicle speed limits and fleet composition on air quality near a school. Int. J. Environ. Res. Public Health 2019, 16, 149.
Peraltro, anche dove è stata rilevata una diminuzione delle emissioni successiva all’introduzione delle zone 30, bisognerebbe confrontarla con quella registrata nelle città che non le hanno introdotte, per comprendere se non dipenda piuttosto dal più generale calo dei tassi d’inquinamento (v. infra).
Gressai et. al. (cit.) rileva che “dalla letteratura scientifica disponibile non è possibile trarre conclusioni univoche sull’entità o sulla direzione dei cambiamenti. Ogni città che si appresta a introdurre misure di riduzione dei limiti di velocità deve essere esaminata singolarmente”, tenendo conto “della topologia della rete e delle caratteristiche del traffico”.
[3] Barone G., Manneschi E. e Romani G., Zone 30, un dibattito senza dati, 18/1/2024, https://lavoce.info/archives/103427/zone-30-un-dibattito-senza-dati/. I dati degli incidenti stradali verificatisi – nel periodo 2014-2021 – nelle zone 30 di Bologna istituite prima della recente estensione generalizzata del limite vengono messi a confronto con quelli delle zone in cui tale limite ancora non vigeva: ebbene, emerge che in quelle zone 30 “il nuovo limite non ha fatto diminuire l’incidentalità”.
[4] Tamponi G., Non bastano le Zone30, a Olbia gli incidenti sono in aumento, su Gallura Oggi del 15/3/2025 (www.galluraoggi.it/cronaca/zone-30-incidenti-aumento-olbia-15-marzo-2025)
[5] È quanto ricorda nell’intervista citata Umberto Fugiglando, autore dello studio del MIT – Senseable City Lab.
[6] È una delle possibilità avanzate anche da Barone et al. per le circoscritte zone 30 attivate a Bologna prima dell’allargamento generale del 2024 e oggetto di analisi nel citato articolo, nelle quali il nuovo limite non sembrava aver portato a un calo dell’incidentalità.
[7] La stessa analisi prodotta dal Comune di Bologna per la recente introduzione della zona 30 cittadina riconosce – definendolo inevitabile – un certo grado di arbitrarietà nella definizione di alcuni parametri (Comune di Bologna, Piano particolareggiato per l’implementazione della Città 30. Volume I, Allegato A, ver.2.0, aprile 2023, pp. 12 e 20)
[8] Barone et al., nell’articolo citato, evidenziano che l’introduzione della zona 30 a Bologna (come anche in altre città) poteva essere preceduta da una sperimentazione su piccola scala, che “avrebbe potuto riguardare alcune porzioni di città, con altre zone comparabili come gruppo di controllo”.
Gli autori di uno degli studi più recenti ed estesi (che ha effettuato la revisione di 70 studi e articoli precedenti, espressione della principale letteratura europea in materia), pur mostrandosi favorevoli all’introduzione delle zone 30, debbono evidenziare le “lacune nella ricerca” (riferite al complesso degli studi analizzati): “È importante chiarire che i risultati presentati in questo studio si basano su prove limitate e principalmente aneddotiche raccolte da varie fonti, inclusi siti web di organizzazioni ed enti pubblici, nonché rapporti dettagliati. Mancano dati completi provenienti da tutte le città, basati su articoli pubblicati su riviste scientifiche” (Yannis G., Michelaraki E., Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe, Sustainability 2024, 16(11), 438).
[9] Barone et al, cit.
[10] European Transport Safety Council,Average speed down 9% in Brussels since launch of city-wide 30 km/h limit, su etsc.eu, art. del 16/2/2021 (https://etsc.eu/average-speed-down-9-in-brussels-since-launch-of-city-wide-30-km-h-limit/)
[11] A sostegno dell’idea secondo cui con le zone 30 i tempi di percorrenza non aumenterebbero, vengono utilizzati anche argomenti artificiosi. Come quello che si sforza di evidenziare che le automobili, a velocità maggiori, necessitano di distanze di sicurezza maggiori e quindi occupano porzioni maggiore di sede stradale; il che faciliterebbe la congestione del traffico. Argomento insensato, perché se le macchine sono in numero tale da occupare – comprese le distanze di sicurezza – uno spazio maggiore di quello disponibile, devono necessariamente rallentare e ridurre tali distanze, senza bisogno di nessun limite di velocità! Se però sono in numero ridotto – nelle ore non di punta, in tratti meno frequentati -, possono procedere tranquillamente, senza dover sottostare a limiti insensati in quel contesto.
[12] Se una zona 30 è applicata anche alla rete principale, produce più costi (le velocità sono più elevate e, di conseguenza, i costi dei rallentamenti prodotti da limiti più stringenti) e meno benefici (c’è un’incidentalità minore da abbattere, perché – rispetto alle strade locali – ci sono meno attività, meno pedoni, meno ciclisti). Lo attesta anche l’analisi prodotta dal Comune di Bologna per la recente introduzione della zona 30 cittadina, analisi che ha indotto a escludere dal provvedimento la rete principale, applicandolo solo a quella secondaria e locale.
Il bilancio dell’introduzione di una zona 30 nella rete secondaria è positivo, ma il saldo costi / benefici potrebbe mutare se controlli e sanzioni dei comportamenti non a norma fossero applicati anche in assenza di zona 30, considerando altresì i prevedibili miglioramenti sotto il profilo tecnologico.
Peraltro, bisogna prestare attenzione anche alla classificazione della rete viaria: alcune strade classificate come “secondarie” possono essere arterie di scorrimento interne ai quartieri, che presentano larghezza e condizioni di visibilità sufficienti per la marcia a 50 km/h; cosicché l’impatto di limiti di velocità più stringenti può essere simile a quello che si ha su strade classificate come “principali”.
Il bilancio dell’introduzione di una zona 30 resta più chiaramente favorevole nella rete locale. Anche se va tenuto conto che già adesso il rispetto di quel limite è in sostanza previsto dal Codice della strada, il quale impone di regolare la velocità del veicolo avuto riguardo “alle caratteristiche e alle condizioni della strada”: una zona 30 serve semplicemente a rendere più agevoli le sanzioni.
[13] Yannis G. et al., cit.